Транспортные чудеса света, которые так и не были построены

Древние семь чудес света включали в себя самые прославленные, великолепные и в техническом смысле самые продвинутые постройки и памятники античной культуры. Для их зодчих они были олицетворением самых выдающихся достижений религии, мифологии, искусства, власти и науки. Современные чудеса света имеют более практическое значение и возводятся для улучшения экономического положения и международного сотрудничества. Такими сооружениями могли бы стать чудеса инженерной и строительные мысли – транспортные объекты, призванные облегчить торговлю между странами и повысить туристический поток. Но не всем им суждено увидеть свет. Многие так и не реализованы, какими бы грандиозными и масштабными ни были замыслы их создателей.

Никарагуанский канал

Всемирно известный Панамский канал – поистине «узкое место» в мировой транспортной системе. Его расширяют, и успешно, но достаточно единственного кораблекрушения для того, чтобы морское сообщение между Атлантическим и Тихим океанами моментально прекратилось. Уже более века, еще до того как был прорыт Панамский канал, планируется построить его дублер – через Никарагуа. Он объективно длиннее панамского в четыре раза, но есть масса преимуществ: он пролегает в основном по судоходным рекам и, главное, через озеро Никарагуа. Строить начали еще в конце XIX века, а последний раз – в 2014 году. Во всех случаях проект замораживался по причине банкротства подрядчиков.
Железная дорога Кейптаун – Каир

В начале ХХ века Великобритания была единственной сверхдержавой. На территории империи действительно никогда не заходило солнце. Флот мог контролировать все океаны, но внутри колонизированных континентов он был бессилен. Зато у британцев была проверенная идея: железные дороги, которые они же и изобрели. Как обычно, грандиозный проект замыслил олигарх – Сесил Родс, эксцентричный, очень богатый расист и убежденный империалист. Идею Трансафриканской железной дороги длиной свыше 11 тысяч километров высмеяли в парламенте и во всех газетах, но Родсу не было до этого дела. Сама идея была здравой: железная дорога требовалась для связи британских колоний в Африке, и не только транспортной – проект предусматривал прокладку телеграфной линии. С инженерной точки зрения проект был неосуществимым, а с началом Первой мировой войны он был окончательно похоронен.
Босфор-2 и остров Стамбул

Узкий Босфорский канал настолько загружен, что Турция уже давно готовит проект строительства судоходного канала из Черного моря до Мраморного моря в обход Босфора. При этом северная часть Стамбула должна стать большим островом: с востока будет старый пролив Босфор, а с западной – новый канал Босфор-2. Проект исключительно дорогостоящий даже по современным меркам, но его реализация должна с лихвой окупить затраты: плановая пропускная способность канала – 85 тысяч судов в год.
Канал Каспийское Море – Персидский залив

Еще в конце XIX века инженеры предложили проект Персидского канала для прохода российского флота в Индийский океан, минуя контролируемые недружественной Турцией черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Есть два маршрута – западный и восточный. Общая протяженность западного – около 1000 километров, восточного – около 1500 километров. Идея строительства канала актуальна по сей день, но ее реализация, как и век назад, осложняется денежными и политическими соображениями: в проекте обязательно должен участвовать Иран, с которым у всего мирового сообщества непростые отношения.
Сахалинский тоннель

Уже в XIX веке многие инженеры предлагали соединить Сахалин с континентальной частью страны – мостом, паромным сообщением или тоннелем. Дело осложнялось политическими соображениями: Сахалин был поделен надвое между Россией и Японией. После капитуляции Японии в 1945 году Сахалин стал полностью советским, и выбор был сделан в пользу строительства подводного тоннеля длиной около семи километров и железной дороги протяженностью около тысячи километров. Тоннель и железная дорога были нужны в первую очередь Министерству обороны: Сахалин является стратегически важным островом. Объекты начали строить силами ГУЛАГа, но после амнистии 1953 года рабочей силы не хватило, и военным пришлось смириться с тем, что Сахалин до сих пор связан с материковой частью страны только воздушным сообщением.